モンスターズインクを経営目線から見てみる
俺はディズニー映画・モンスターズインクが好き。
小さい時にしょっちゅう見ていた。
ここで概要を簡単に。
モンスターズインクはモンスターの世界の大企業。
モンスターがドアを開けて子供の部屋に入り、そこで子供たちの悲鳴を採取し、そのエネルギーで発電などをおこなっていく。
ここで登場人物の簡単な紹介。
会社のトップエリート→サリー。
サリーのアシスタント→マイク。
二人のライバル→ランドール。何度闘いを挑んでもサリーに勝てない、永遠の二番手。
ランドールは悲鳴を今までより多く採取する、悲鳴吸引機を開発し、その実験としてブーを使う。
これは一方で、子供たちを死なせる、大変危険なもの。
ランドールはまぁ、殺人未遂の凶悪犯。
一方で、経営の視点を入れると、ランドールがもし別の方法でエネルギーを採取する方法を思いついていたら、一気にサリーを抜け、悲鳴吸引機を開発しなくてもよかったのにとは思う。
例えば、悲鳴ではなく、子供たちを「笑わせる」ことでエネルギーを採取する方法など。
のちにこれはマイクが発明する。
つまり、サリーと同じ土俵に立つのではなく、全く新しい視点をあの会社に持ち込み、差別化を図っていたら、悲鳴吸引機を開発する羽目に陥らず、サリーを追い抜けたのになと思う。
大人になってからディズニー作品を見直すと、色々な視点から見れて面白い。意外と悪役の境地に共感することが多い。
勉強＝苦が日本経済衰退の原因だ
俺たちは昔から勉強＝苦だと教えられてこなかったか？漢字テストや単語テストで満点取ったらご褒美あげるなどと言われたことがあるだろう。
あるいは、一日1時間やったらゲームやって良いなど。
一方、それが強要されるのはせいぜい大学受験まで。それ以降になると勉強しなくても良くなる。だから、大学生以降の大人は勉強する人が少なく、結果最新の経済理論やテクノロジーが分らなくなり、日本が衰退していく。
本来、勉強は楽しいものだ。大学入学以降、本を700冊読み、さまざまなことを勉強したが、楽しかった。読めば読むほど自分の知識や思考が深まっていく。苦しいと思ったことがない。
勉強＝楽しいものと教えず、子供に強制する教育ママはゴミ。全く子供のことを思っていない。
現状把握能力
日本人の多くは、現状認識能力が欠けていると感じる。現状の問題点については目を瞑る癖に、新しい政策や取り組みに対しては重箱の隅を突くように、問題点を挙げる。
例として、行政のIT化を挙げよう。
このことを出す時に、反対派の人は必ずIT格差ガーを持ち出す。
確かに、IT技術を保有するものとそうでないものの格差は高齢者を中心に生まれやすい。また、IT機器を持っているのは高所得者というイメージもある。
しかし、それらの課題は容易に解決できる。
一つ目
IT格差については、民間や行政による、高齢者研修を繰り返す、もしくはアップデートによる機能簡略化で、すぐ埋められる話である。
二つ目
高所得者がITを保有？
国柄が違うので比較はしづらいかもしれないが、お隣の国、中国では乞食でさえ、スマホを保有している。というより、スマホを持たないと暮らせないのである。
日本は社会主義国の中国と異なり、資本主義国だから、国によるIT機器の価格統制ができない、と言われそうではある。
しかし、今の時代、社会主義、資本主義を問わず、どの国でも、国による価格下げ補助は行なっている。
欧米各国では半導体などに対して、政府が支援している。鉄道の運賃なども、国が補助して下げている。
その論理で行けば、IT機器の保有も、国が補助して価格を下げれば良いだけ。
では、反対派の人が見落としている、現状の問題点について見ていこう。
行政はまず、国民の税金によって運営される。
ゆえに、税金の使い道に対しては慎重になり、無駄を極力省く必要がある。
パスポート申請、保育所の割り当て、生活保護受給額の決定など、今の行政実務はどうだろうか。
どう考えても、公務員の人がやるより、機械に任せた方が正確だし、速い。その作業を公務員がやることで長時間労働及び人件費＝税金が発生している。
国民にとっても、わざわざ役所まで行かないといけないし、そのために移動費用や時間の損失が生じている。特に役所なんて平日の9ー17時しか空いてないし、サラリーマン・ウーマンにとったら、利用しにくい。
行政の IT化が起きれば、公務員は単純作業から解放される。人件費＝税金が浮く。国民は役所に行かなくて良くなり、移動費や時間の損失が減る。行政実務のスピードと正確性が上がることで、行政サービスが結果的に向上する。
このような現状の問題点について、反対派は目を向けることは少ない。IT格差ガーなど、いかようにも解決できる課題を持ち出し、叫び続ける。マイナンバーやカジノなど、他の新しい取り組みに対しても全く同じ。
これじゃイノベーションや新たな政策は生まれにくいよね。
現状の問題点を把握し、新しい取り組みの利点や課題を見る。その上で、課題の解決策を見つけ、実行しても大丈夫そうなら実行する。
この考え方が浸透すると良いんだけどね。
AOを受けたときの話
今から4年前、高3の時、第一志望は慶応法学部(慶法)だった。
当時、FIT入試という、「なぜ慶法なのか、慶法で何を学びたいのか」、志望理由書を書く入試があった。
俺はまず、
何したいのか(夢)→将来、日本の鉄道の海外輸出を増やしたい
夢のために何を学ぶのか→政治学を中心に、経済学等周辺の学問を幅広く学びたい、そしてそれができるのは慶法なので、志望したい
こんな感じで考えていた。
俺は昔から日本の鉄道がとても優れているものだと考えていた。定時性、安全性が担保されてるし、スピードも速い。日本の経済発展は鉄道のおかげといっても過言ではないt思う。
一方、海外に目を向ければ新興国を中心に人口増加が発生し、車の渋滞なども悪化している。。また、資本主義社会においては、「人」「もの」「カネ」が自由に行きかうことが重要であると考えている。
実際に、インドネシアやインドには高速鉄道は走っていない。戦前に作られた線路で、新幹線ならば2時間程度で行けるところを6時間くらいかけて移動している。
これから経済発展をしていく
千日前線改造案
千日前線は、桜川〜鶴橋間で近鉄と並行しており、輸送量では近鉄に完全に負けている。難波や日本橋など一等地を走る割に乗降客数が少ない。
ここで地図を見たらわかるが、
終点の野田阪神から少し線路を伸ばせば阪急のターミナル駅、十三駅に着く。
千日前線と阪急は線路幅は同じ、集電方式さえクリアできれば直通運転が可能である。
さて、話は変わるが、
近鉄の鶴橋駅は乗降客数が阿部野橋に次いで同社二位。の割にはホームは狭く、ラッシュ時にはホームが大変混雑する。
個人的には地下化し、ホームを現行の2面4線から3面6線にすれば良いと思う。
以上の話をまとめると、
千日前線は
①野田阪神〜十三まで伸ばす。
ここからがメインの話題。
今、近鉄大阪線って上本町で終点になり、日本橋や難波には鶴橋で奈良線に乗り換える必要がある。
また、難波〜名古屋・伊勢を結ぶ特急は、基本的に鶴橋〜名古屋・賢島間は大阪線の線路を使うが、難波〜鶴橋間は奈良線の線路を使っている。
奈良線は快速急行毎時3本、急行3本、区間準急6本、普通6本、計18本が走る超過密路線であり、難波〜鶴橋区間はそこに毎時2本の名古屋行き特急と1本の賢島行き特急が加わっている。奈良線をこれ以上増便しようとしても、特急があるため増便が難しい。
また、鶴橋駅のホームに入る前に特急は奈良線から大阪線に転線するが、これがダイヤ乱れのもとにもなっている。
というわけで、難波〜鶴橋の間において、大阪線の線路が必要だと考える。もし大阪線の線路が有れば、特急が奈良線のホームに来なくて良くなるし、奈良線もダイヤの自由が利きやすくなる。また、鶴橋駅での奈良線→大阪線の線路転線がなくなるため、ダイヤの乱れなども少なくなることが予想される。
ではどこに線路を引くか？
そう、千日前線の線路を使えば良いのである。
大阪メトロから買取、千日前線の線路を改造する。千日前線自体はホームは8両編成を想定しており、ホーム延伸自体は若干の改造で済む。
パンタグラフは新たに設置しなければならないが、千日前線は四つ橋線や御堂筋線などに比べ、建設年数も遅いし、そこまで手間がかからないとは思う。
さて、近鉄大阪線が千日前線の線路を買い取り、鶴橋〜十三へ向かう。
そして、ここが今日のメインポイント。
十三から阪急神戸線に直通させる。
阪急からしたら、今まで難波など大阪のミナミのエリアに行くことが課題だった。近鉄と阪急が手を組めば悲願だった難波や日本橋など、ミナミのエリアに進出できる。さらに、奈良や三重など、遠方からの客数増加が期待できる。
阪急は今後、十三〜うめきた駅に線路をつなげ、なにわ筋線に直通するらしい。しかし、阪急は線路幅が1435ミリに対してなにわ筋線は1065ミリ。十三〜うめきた駅では新しく1065ミリの線路を敷き、車両も新造しなくてはならない。
さらに、なにわ筋線は南海とjr の運転が主となり、阪急直通にはあまりダイヤが割り当てられないのではないか？と想像する。
それよりかは、俺が提案したように、線路幅がは同じ近鉄と直通した方が車両の改造もしなくて良いし、ダイヤも増やせる。
車両の長さがネックか。阪急＝19メートル、近鉄＝21メートルと違う。
しかし、2008年に阪神と近鉄奈良線が直通したときも、阪神＝19メートル、近鉄＝21メートルと車両の長さは違ったが、現在でも両線は直通運転を支障なく行なっている。
その経験があるので、車両の長さの問題はクリアできるのではないか。
奈良線は阪神線と、大阪線は阪急神戸線とタッグを組み、直通運転を行う。
ただ、阪神と奈良線の場合は、奈良と神戸というら需要の高い都市同士を結んでいるが、阪急と近鉄の場合は、神戸と名張や五十鈴川という、三重の田舎を結んでいるから、奈良線ほどの需要は見込めないかもしれない。しかし、河内国分など、東大阪から一本で神戸に出れるようになるのは大きいのではなかろうか。
話はこれで終わらない。
今度は切り離された、鶴橋〜南巽の間の話に映る。
鶴橋〜南巽は乗降客数こそ少ないものの、生野区の鉄道空白地帯を埋める重要な役割を果たしてはいる。廃止するにはもったえないが、しかし、同区間だけでは地下鉄を運営するほどの乗降客数は見込めない。
ならば、線路は取り払う。しかし、地下の駅設備やホームは改良した上でそのまま残し、、線路を道路に変換する。そこにバス専用システム＝BRTを走らせてはどうか？
地下空間なら渋滞の心配もないし、定時制も見込める。また、トイレの心配もいらない。
鶴橋〜南巽のBRTは一般道ともつなげ、バスの運行ルートが柔軟に建てられるようにする。このようにして、生野区の住民の足としてしっかり守っていく。
鶴橋では近鉄線と乗り換えがしやすいようにする。
以上の構想をまとめると、
②近鉄の鶴橋駅を地下化し、ホーム拡張およびホームの数を増やす。
④十三から阪急神戸線とつなげる、近鉄と阪急の直通運転を行う。
⑤残された鶴橋〜南巽の区間において、駅の設備はそのままにし、線路を取り払う一方、道路を整備する。そこに専用バスを走らせ、生野区の足としてしっかり守る。
こんな感じの構想です。
こうしたら、千日前線を有効活用でき、さらに神戸〜難波〜三重・名古屋にまたがるビッグネットワークを生み出すことができる。
失敗を経験しないとは？
日本人って、大きく失敗したことのある人間が少ないように思える。
勉強を例に取ろう。なぜだかよくわからないけど勉強では「平均点」を取り続ける。赤点もないけど特段得意な科目とかがあるわけでもない。勉強を例にとっても、こんな感じで「普通」の人間が溢れているように思える。
俺はちなみに、この「普通」の意味がよくわからなかった。勉強では、数学とか自分にやる意義のわからない科目とかは徹底的に勉強しない、だからこそよく数学や理科では赤点を連発していた。
他方、社会や英語のように自分が興味あると思える科目にはめちゃ力を入れる。基本的に80点を切ることはなかったし、社会は100点を何度も連発していた。
俺からすれば、苦手な科目も得意な科目もなく、平均して60点くらい取れる人凄い。
勉強に関して言えば、俺は常に「めちゃできる」と「めちゃできない」の立場を同時に経験している。まぁこの極端な位置を経験し続けると、物事を成功させる方法を自分で解るようになるし、できない奴の気持ちや事情もある程度理解できるようになる。
では、「普通」に生きていることに対してなぜ俺が違和感を持つのか。俺はこの慣習が、日本社会にパワハラをもたらす原因の一つと考えているからだ。
まず、勉強が極端にできない子や、、人間関係がうまくいかない子など、「普通」に生きれない子供たちの気持ちを汲み取ることができない。
また、自分がどのようにして成功、あるいは失敗してきたのか、深く理解してないから相手に、自分の言葉で喋れない。
だからこそ、冷静になれない。無理矢理「普通」に抑えつけようとし、抵抗する子どもたちへのパワハラなどが横行する。
会社や自治体の部下や部活の後輩などに対しても同様のことが行われる。
「普通」に生きれない子は、ある意味自分に正直と言える。勉強が極端にできない子らは、やる意義を分かっていない子多い。逆に言えば、意義さえ感じさせることが出来れば、自発的に取り組んでいく。
もし今まで「普通」から外れてきた俺が家庭を持ち、息子あるいは娘が勉強嫌いに陥ったらどうするか。まずは勉強を一旦やめさせる、あるいは休学させる。
次に、山口県の萩に連れて行き、吉田松陰のことを学ばせたりして、「勉強の意義」を感じてもらうように工夫する。「普通に勉強ができない」ことに対しては怒らないし、むしろ自らが勉強する意義を考える、良い機会であると子供に教える。
さらに、自分も今まで意義を感じていなかったこと、どうやって再び勉強を面白いと思えるようになったのか、自分のエピソードを踏まえて子供たちと会話を重ねていく。
その上で子供たちがやる意義を感じ、自発的に取り組むようになったら、再び再開させるし、塾や受験など、子供たちが能力を伸ばせる環境を用意する。
以上、日本の「失敗」を経験しない社会と、それに伴う弊害について記してみました。
直通運転のない大阪
引き続き東京と大阪の比較シリーズ。今回は直通運転について。
東京は、大体の地下鉄と郊外の私鉄・jr が直通運転している。例として南北線と埼玉高速鉄道・目黒線、半蔵門線と東武スカイツリーライン・田園都市線、三田線と目黒線など。
郊外から途中の駅で乗換せずに都心部まで行ける。さらに、地下鉄を介して神奈川と埼玉のように、郊外同士を移動することができる。
例えば東横線。今まで渋谷⇄元町・中華街のみの運転だったが、2013年に副都心線と、さらに副都心線を介して東武東上線、西武池袋線と繋がるようになり、横浜⇆渋谷⇄池袋⇄川越、所沢という、神奈川〜埼玉にまたがるビッグネットワークが誕生した。土日を中心にみなとみらい付近では開業前と比べて明らかに乗降客数が増えたし、副都心線では乗客が1.8倍に増えた。
このように、直通運転は、乗換をなくすだけでなく、新たな人の流れを生み出すことができるという点で、大きなメリットがある。
しかし、大阪では直通運転がかなり少なく、人の流れが東京ほど活発でない。四つ橋線にしても谷町線にしても、どの路線とも直通運転をしていない。唯一しているのが阪急と堺筋線、さらに近鉄と阪神くらいか。
もし仮に四つ橋線が西梅田から十三まで伸ばし、北は阪急へ、南は住之江公園から堺まで伸ばし、南海と繋がっていたら、和歌山・関空⇄なんば⇄梅田⇄神戸・宝塚というビッグネットワークを生み出し、乗客も今以上に増やすことができただろう。
ようやく今度、大阪都心部をダイレクトに貫通するなにわ筋線が生まれ、そこで関空・和歌山⇄大阪⇄京都というビッグネットワークが生まれるだろう。しかし、何せ東京に比べて遅すぎる。
おそらく郊外の路線と地下鉄を結ぶのを阻んだ原因の一つに、大阪府と大阪市の二重行政が影響していたのもあるかもしれない。
もし直通運転をしていたら、都心部だけでなく郊外の人の需要も取り込むことができ、その結果、もっと儲けることができたのに、と思うと無念である。
