直通運転のない大阪

引き続き東京と大阪の比較シリーズ。今回は直通運転について。

東京は、大体の地下鉄と郊外の私鉄・jr が直通運転している。例として南北線と埼玉高速鉄道・目黒線、半蔵門線と東武スカイツリーライン・田園都市線、三田線と目黒線など。

郊外から途中の駅で乗換せずに都心部まで行ける。さらに、地下鉄を介して神奈川と埼玉のように、郊外同士を移動することができる。

例えば東横線。今まで渋谷⇄元町・中華街のみの運転だったが、2013年に副都心線と、さらに副都心線を介して東武東上線、西武池袋線と繋がるようになり、横浜⇆渋谷⇄池袋⇄川越、所沢という、神奈川〜埼玉にまたがるビッグネットワークが誕生した。土日を中心にみなとみらい付近では開業前と比べて明らかに乗降客数が増えたし、副都心線では乗客が1.8倍に増えた。

このように、直通運転は、乗換をなくすだけでなく、新たな人の流れを生み出すことができるという点で、大きなメリットがある。

しかし、大阪では直通運転がかなり少なく、人の流れが東京ほど活発でない。四つ橋線にしても谷町線にしても、どの路線とも直通運転をしていない。唯一しているのが阪急と堺筋線、さらに近鉄と阪神くらいか。

もし仮に四つ橋線が西梅田から十三まで伸ばし、北は阪急へ、南は住之江公園から堺まで伸ばし、南海と繋がっていたら、和歌山・関空⇄なんば⇄梅田⇄神戸・宝塚というビッグネットワークを生み出し、乗客も今以上に増やすことができただろう。

ようやく今度、大阪都心部をダイレクトに貫通するなにわ筋線が生まれ、そこで関空・和歌山⇄大阪⇄京都というビッグネットワークが生まれるだろう。しかし、何せ東京に比べて遅すぎる。

おそらく郊外の路線と地下鉄を結ぶのを阻んだ原因の一つに、大阪府と大阪市の二重行政が影響していたのもあるかもしれない。

もし直通運転をしていたら、都心部だけでなく郊外の人の需要も取り込むことができ、その結果、もっと儲けることができたのに、と思うと無念である。